ТОВАРЫ ДЛЯ ДЕЗИНФЕКЦИИ, МОЙКИ И СТИРКИ со склада в Иркутске

Корзина
пуста

Доставь ее нежно

Пандемия породила лавинообразный рост спроса на транспорт для курьерской доставки.

И здесь у наших разработчиков и производителей появляется возможность не только удовлетворить внутренний спрос, но и выйти на глобальные рынки.

В результате пандемии рынок курьерской доставки, и без того росший как на дрожжах, в 2020 году подскочил как ошпаренный. Особенно сегмент доставки готовой еды: в России по итогам года он вырос на 47% и составил 19,7% общего оборота общепита (в 2019-м было 10,5%). Это в целом. А, например, у сервиса «Доставка Яндекс Go» с марта по ноябрь рост был 13-кратный. По словам Зои Австрийской, представителя сервиса, спрос на доставку самых разных товаров — продуктов, лекарств, хозяйственных товаров — продолжает стремительно расти. Сейчас через сервис «Доставка Яндекс Go» заказывают более миллиона доставок в неделю.

Онлайн-гипермаркету «Перекресток Впрок» (входит в Х5 Retail Group) из-за ажиотажного спроса в прошлом году пришлось временно привлекать аутсорсинговые службы доставки, а собственный автопарк был увеличен на 20%. В планах этого года его дальнейшее расширение. Представители Delivery Club утверждают, что в мае 2020 года сервис впервые выполнил рекордные 5,5 млн заказов в месяц (за исключением заказов навынос и продуктов питания)» и остается не ниже этого уровня. В компании с оптимизмом смотрят и на 2021 год, считая, что это будет «один из самых активных периодов развития как нашей компании, так и российского рынка доставки в принципе».

Схожего мнения придерживаются в «Тануки»: люди привыкли заказывать еду на дом, оценили удобство онлайн-покупок и не станут отказываться от них. При этом, как отмечает директор по e-commerce бренда TanukiFamily Александра Тиунова, «скорость доставки — одно из ключевых направлений, в рамках которого соревнуются компании на рынке e-commerce, и одна из главных составляющих качества сервиса.

Люди больше не готовы подолгу ждать заказа, в особенности если речь идет о еде».

Так что предпосылок даже для корректировки, не говоря о падении, не предвидится, и причина тому не столько продолжение пандемии, сколько изменение потребительских привычек. А также слом традиционных производственных цепочек.

Так, основа «скромного обаяния буржуазии», классические кафе, все чаще урезают кухни, прибегая к аутсорсинговым услугам dark kitchens (кухонь-фабрик, работающих только навынос). А рестораны более высокого сегмента, напротив, наращивают услуги продажи навынос своих блюд. Как результат, спрос породил резкое расширение доставочного бизнеса — и крупных специализированных компаний, и относительно скромных структур, принадлежащих сетям супермаркетов и пиццерий, а трендом последних месяцев стал спрос со стороны небольших сетевых кафе (а то и ресторанов-одиночек) на создание собственных служб доставки. Болезни роста? А как же без них!

Нехватка курьеров вызвала падение качества, да и, как выяснилось, даже в случае надежной работы службы (например, в «низкие» часы), время доставки все меньше удовлетворяет клиентов.

Добавило даже не масла, а керосина в огонь массовое появление dark kitchens (еще пару лет назад представленное только пиццериями да паназиатской кухней) — большие объемы увеличили плечо доставки.

Одними IT-решениями в области логистики здесь не обойтись. Пешие курьеры столько уже не набегают, велосипеды тоже не решают проблемы.

По словам Андрея Павловича, операционного директора онлайн-гипермаркета «Перекресток Впрок» (число заказов в 2020 году выросло более чем в два с половиной раза и составило свыше 3,6 млн), очень не хватает подходящего электрического транспорта, который мог бы использоваться на последней миле в доставке.

Но вот проблема: готовых решений, то есть подходящих для курьерской доставки транспортных средств, в продаже нет. Ни «на полке», ни под заказ. При том что потенциальная емкость рынка только по РФ — и это по очень осторожным, еще «доковидным», расчетам самих же разработчиков — по разным данным и сценариям оценивается в десятки тысяч в год. Предсерийный SYM EF3 с передним (!) приводом — дешево и массово, но недостаточно быстро и безопасно.

Эксплуатация техники в службах доставки жестче и интенсивнее, чем даже в шеринге, что требует техники специальной разработки.

Электромопеды и электроскутеры «из магазина» подходят для задач курьерской доставки еще меньше, чем даже очень хороший «гражданский» велосипед — для нужд велошеринга.

Виной тому в первую очередь большие суточные пробеги (до 100 км) при жесткой, если не сказать варварской, эксплуатации. Плюс требования к минимальным затратам на содержание: бензин нынче в цене, а значит, да здравствует электропривод, и обслуживание желательно пореже и поменьше. И срок службы побольше: при значительных парках утилизация вышедшей из строя техники становится проблемой, так что года три, то есть 100–120 тыс. км технике хорошо бы отъездить. И грязезащита: вид замызганного курьера в мокрой грязной робе не добавляет клиенту желания расставаться со своими кровными, то есть хочется если не крышу, то навес над головой водителя. А еще Россия, в отличие от Китая или, скажем, Испании, — страна с умеренным климатом и не всегда очищенными ото льда дорогами. Поэтому два колеса не всегда уместны, и лучше бы трех- а то и четырехколесная схема. При этом желательно остаться в мопедном (до 4 кВт мощность двигателя, до 45 км/ч скорость) «калибре» — и потому, что больше, в общем-то, не надо, и потому, что не требует от курьера ни мотоциклетных прав, ни специальных навыков, а в РФ — еще и номеров и страховки.

Все эти требования предполагают создание новой, специализированной техники «под ключ» (или, как говорят конструкторы автомобилей, «от пятки», имея в виду расстояние от передней оси до пятки водителя как базовое при компоновке новой платформы).

С мопедными характеристиками известного в разных странах в разные эпохи формфактора «кабиненроллер» (он же «лейкопластбомба») но с принципиально иными задачами: служить не паллиативной заменой автомобилю, а протискиваться в стесненных условиях городов для скорейшей доставки мелких грузов потребителю. Круглосуточно, в любую погоду.

Казалось бы, наиболее логичный (особенно для нашего предпринимателя, убежденного, что «в Китае есть всё») путь — взять за основу что-либо, приемлемое на китайском рынке, но неприемлемое на нашем, куда более требовательном, и, доработав совместно с производителем, выпустить на рынок. Сначала чисто китайское, затем крупноузловая сборка здесь, а там потихоньку и к локализации прийти.

Именно таким путем пошел петербургский предприниматель Дмитрий Макеев, создавая свой проект «Трискутер»: «Изначально это было средство передвижения для людей пожилого возраста, которым взрослые дети могли приобрести его, чтобы те могли забрать внуков из школы, съездить в магазин или в парк, на небольшие расстояния. Трицикл с кабиной не должен был обладать выдающимся характеристиками, качеством сборки, техническими данными, обусловленными эксплуатацией в более суровых климатических условиях». Под работу в доставке китайский трицикл пришлось дорабатывать. Была улучшена ходовая часть, усилена передняя вилка, ось, установлены более мощные амортизаторы, обновлена тормозная система. Рама тоже претерпела некоторые изменения: она была усилена, расширена на десять сантиметров, длина тоже была увеличена. Появилась гальваническая антикоррозийная отработка. Так как мотомобиль должен был соответствовать стандартам сертификации, появилась педаль тормоза, а также ручной тормоз автомобильного типа. Установлен поясной ремень безопасности водителя. Внутри кузова появилась обшивка, а под ней — шумоизоляционные и теплоизоляционные панели, для улучшения звуконепроницаемости и уменьшения теплопотерь. За счет доустановки второго комплекта батарей был увеличен запас хода электрического трискутера. В кабину, в ноги водителя и пассажира, доустановлены дефлекторы воздуха печки. В подкапотном пространстве сейчас устанавливается печь — обогреватель салона типа Webasto, потребляющая всего 7 Вт.

Таким образом, взяв за основу типичную китайскую «лейкопластбомбу» о трех колесах, путем усиления конструкции и исправления второстепенных конструкторских ошибок Дмитрий получил от китайцев интересную, но, увы, слишком нишевую доставочную машину. Имеющую, тем не менее, определенный спрос уже сейчас и еще лучшие перспективы после локализации на одном из российских оборонных предприятий. Наличие дверей, безусловно, плюс в холодном климате, но добавляет времени на посадку-высадку (казалось бы, мелочь, но влияет на время доставки «от двери до двери»), а хуже того — ширину. Здесь она составляет 1,2 метра, что затрудняет передвижение не только в жилых зонах, но и на дорогах вдоль припаркованных автомобилей (а уходить во вторую полосу, напомню, мопедам запрещено согласно ПДД). Весит такой аппарат под три центнера (усиление конструкции, и без того нелегкой из-за дверей и прочей «кузовщины», даром не обошлось), он неустойчив при резких маневрах (например, при объезде препятствий) и очень медлителен (больше 4 кВт мощности, напомню, запрещено законом). Кроме того, изначально «гражданское» назначение машины (формула «один взрослый плюс один ребенок») сделало неудобным размещение курьерской поклажи: на изначально детское место даже пресловутую термосумку приходится втискивать. И хотя концепция машины имеет определенные преимущества (курьер всегда в чистом — хоть лаковые туфли от него требуй, — а большая поверхность кузова способствует брендированию, что ценно для небольших ресторанных мини-сетей доставки), особенно в городах с климатом посуровее, а трафиком помягче московского, но для эксплуатации большинством служб доставки не подходит. «Лейкопластбомба» от triscooter.ru хороша для резко континентального климата… и умеренного трафика, как уже было сказано выше, решения «от пятки». И они появляются. Сначала были проекты доставочных электровелосипедов: еще в 2019 году наблюдался бум разработок в этой сфере — и чисто российских, и «доработанных китайских», особо преуспели на этом поприще в КБ имени Теслы.

Затем, поняв недостатки «микромобильности» электровелосипедов в части ресурса и грязезащиты, взялись за электромопеды. Например, по словам директора по развитию бизнеса компании «Соллерс Инжиниринг» Андрея Селезнева, «для применения в сфере курьерской доставки игрокам рынка будут предложены два типа электрических трициклов с максимальным пробегом от 100 до 150 километров, скоростью до 40–45 километров в час и возможностью быстрой (30–40 минут) зарядки батарей. ТС могут оснащаться багажником объемом 100 или 400 литров».

В компании отмечают, что сегмент электрических транспортных средств для курьерской доставки в РФ не сформирован: едва ли сегодня есть транспортное средство, которое в полной мере отвечало бы запросам профессиональных потребителей не только в России, но и в других странах.

В конструкцию разрабатываемых в «Соллерс Инжиниринг» трициклов заложена многофункциональность для расширения рынка, говорит Андрей Селезнев, предпочитающий осторожность в оценках: «Если рассматривать исключительно курьерскую доставку, то потенциал рынка, по нашим оценкам, выглядит не слишком привлекательным для крупных производителей — всего несколько тысяч единиц в год, причем машины будут востребованы в основном в крупных городах, и то при условии развитой сети зарядных станций. По этой причине нецелесообразно создавать технически сложное изделие с уникальными потребительскими свойствами на уровне импортных аналогов. Разумнее разработать платформенное решение для различных применений, например для логистических операторов, патрульно-постовых служб, городских коммунальных, почтовых служб: потенциал рынка в этом случае может быть в два-три раза больше».

Что касается локализации производства, то в компании считают, что с учетом объема рынка не приходится говорить о локализации батарей, инвертора или электромотора. И в первую очередь рассматривают возможность собственного производства кузова и шасси. Однако рассчитывают на более высокий уровень локализации по мере роста объемов производства. А рост связывают с выходом за пределы российского рынка.

«Мы проектируем наши продукты с учетом требований к сертификации и качеству, в том числе для крупнейших европейских рынков, что, впрочем, не исключает некоторой адаптации для конкретных заказчиков, — говорит Андрей Селезнев. — И хотя на данный момент экспорт не рассматривается в качестве основной производственно-сбытовой стратегии, он возможен при условии наличия спроса и готовности потребителей на целевом рынке». На разных стадиях — от первичного маркетинга до постройки прототипов — находятся и другие проекты подобного рода. Их немного, а уровень разработок, мягко говоря, смущает. Причиной тому не низкая инженерная культура в стране (как раз по части легких транспортных средств и промдизайна это совсем не так) и, как ни странно, не бизнес-климат. Если политкорректно — это бизнес-фауна, то есть сами средние и очень средние бизнесмены.

Актуальность темы еще не дошла до традиционных «индустриальных» инвесторов в силу их профессиональной осторожности и неумения сканировать нарождающиеся рынки. А венчурные предприниматели, наоборот, держат нос по ветру, но не имеют опыта в машиностроении, а потому всякий раз неприятно удивляются ответам профессионалов: «от ста миллионов рублей инвестиций» и «от двух лет на запуск». А иначе никак: здесь не IT, бета-версию на рынок не запустишь и в процессе производства за просто так не доведешь до ума. В результате одни разочарованно уходят, другие, как в той присказке, «ищут волшебника, нарываются на сказочников» с их неизменным «Да мы вот щщяс!».

Впрочем, не стану претендовать на абсолютное знание картины мира — при всей своей погруженности в мототему, — а потому не исключаю, что кто-то сейчас рождает действительно жизнеспособную машину с перспективой массовых, десятки тысяч в год, продаж по всему миру. Точнее, той его части, где климат умеренный и не засушливый.

Отечественные разработчики и производители транспортных средств курьерской доставки еще могут успеть вскочить на подножку уходящего поезда. Но он уже набирает скорость Догнать и перегнать А что же «мировой уровень»? Если коротко — у них попытка номер N. В последние годы на рынке царило затишье, во многом вызванное неудачными попытками десяти-пятнадцатилетней давности создать доставочный (и одноплатформенный с ним шеринговый) электротранспорт.

Неудачными они были по банальной причине: те машины опередили время ввиду неготовности ни технологий электропривода, ни IT-решений по логистике, ни собственно рынка доставки, способного поглощать такие машины не малыми сериями, а в индустриальных количествах.

Пришло время наверстывать. Что и делают десятки компаний по всему миру — теперь уже не полулюбители, а профессионалы, как относительные новички моторынка, так и крупные мотопроизводители. Включая таких грандов, как Honda и Kymco, периодически дозирующих утечки в прессу своих разработок, а ближе к началу производства показывающих прототипы уже официально.

Так, в ноябре прототип (как подчеркивается, уже готовый к производству) такого транспорта — трехколесного, с крышей, выносливого и дешевого — представил один из топ-10 мировых мотопроизводителей, тайваньский SYM. «Кабиненроллер» EF3 — трехколесный скутер с интегрированным в кузов грузовым отсеком — поразил предельной функциональностью и простотой конструкции. Ведущим у него сделано переднее, управляемое, колесо со встроенным электромотором, вместо мешающих в плотном потоке зеркал — камеры заднего вида, а аккумулятор — перспективный алюминий-ионный (он позволяет сверхбыструю зарядку без потери ресурса); впрочем, на случай неготовности технологии предусмотрен и вариант с быстросменными традиционными литий-ионными. Ширина 729 мм позволяет протискиваться в любом трафике, стоимость при массовом производстве должна оказаться не выше, чем у электровелосипеда при несравнимых грузовместимости и ресурсе, — вот только и реальная скорость ввиду трехколесной схемы будет не выше электровелосипедной. Что, в общем, несущественно для азиатских стран и Северной Америки, но может сказаться на перспективах сбыта машины в Европе.

В самой же Европе новинка — и уже почти серийная — у испанской Silense. Ее S03 — это, по сути, трехколесная и маломощная (а значит, переразмеренная, то есть с большим запасом прочности) версия «семейного» электроскутера S02, благодаря прочности и выносливости внезапно ставшего популярным в доставочных службах Италии. Крыши здесь нет, зато грузовместимость впечатляет: емкость задней сумки-бокса — 350 литров, передней — 200 литров. На месте и фирменная черта скутеров Silence — уникальная система смены батареи со встроенной складной тележкой. Таким образом, из уже имевшихся «кубиков»-модулей получилась самостоятельная модель узкоспециального назначения.

Еще одна интересная новинка по «матчасти» — от шведской Dometic, известной, среди прочего, автохолодильниками и оборудованием для яхт и кемперов, — универсальный кофр для доставки продуктов. Предназначенный для монтажа на мототранспортные средства с электроприводом, он запитывается от бортовой электросети «носителя» и обеспечивает охлаждение или подогрев товара. Вроде бы деталь, но и она показывает, насколько серьезно совершенно разные игроки относятся к резко созревшему сегменту моторынка. Но это, опять-таки, пока предсерия — полностью готового профессионального решения нет ни у кого. Ни в Азии, ни в Европе, ни в Штатах. Ни у нас.

Так что сугубо экономически шанс пополнить список экспорта еще одной строчкой, пусть и не самой жирной, есть. Теоретически. А практика, как говорится, покажет.

статья с сайта Эксперт
https://expert.ru/avtory/aleksandr_astapov/

В статье использованы Фото авторов Norma Mortenson, Kate Trifo: Pexels.

0.05 с